Moteurs à éviter en occasion : les blocs fragiles et ce qu'il faut vérifier

« À éviter » ne veut pas dire « à fuir » : comment lire ce guide

Un moteur réputé fragile n'est pas condamné. Les défauts connus touchent souvent une période de production donnée, ont parfois été corrigés par le constructeur, et un exemplaire déjà réparé avec des pièces révisées peut devenir un bon achat. À l'inverse, un exemplaire sans historique, vendu à prix d'ami, peut cacher une facture de plusieurs milliers d'euros dans les mois qui suivent.

Pour chaque moteur, nous indiquons le défaut principal, les versions les plus concernées et ce qu'il faut contrôler. La règle commune est simple : sans factures d'entretien précises, avec la date, le kilométrage et la norme d'huile, un moteur sensible doit être payé comme s'il fallait faire les travaux. Retrouvez le détail de chaque motorisation sur sa fiche, avec le code moteur exact, car un même nom commercial recouvre parfois plusieurs moteurs différents.

1.2 PureTech (EB2) : la courroie humide sous surveillance

Le trois cylindres 1.2 PureTech de Stellantis, monté sur de très nombreuses Peugeot, Citroën, DS et Opel récentes, utilise sur la plupart de ses versions une courroie de distribution qui baigne dans l'huile. Sur les moteurs produits jusqu'à mi-2022 environ, cette courroie peut se déliter, notamment quand l'huile est diluée par l'essence ou non conforme. Les débris colmatent la crépine de la pompe à huile, ce qui peut entraîner une chute de pression et la casse du moteur. Sur certaines versions turbo, la pompe à vide de l'assistance de freinage a fait l'objet de rappels.

L'échéance de remplacement a été ramenée à 100 000 km ou 6 ans, avec un contrôle de la largeur de la courroie au gabarit lors des révisions. Une consommation d'huile excessive est aussi documentée sur une partie de la production. Stellantis a mis en place des prises en charge sous conditions d'âge, de kilométrage et d'entretien, ce qui rend les factures d'autant plus précieuses.

À vérifier : factures de vidange au moins annuelles avec la norme d'huile du constructeur, date du dernier contrôle ou remplacement de la courroie, campagnes de rappel soldées, absence de voyant de pression ou de niveau d'huile. Le remplacement d'une courroie humide coûte souvent entre 900 et 1 700 euros, davantage si le carter doit être nettoyé. Une courroie qui a déjà provoqué une casse moteur, en revanche, peut coûter plusieurs fois ce montant.

1.2 TCe (H5Ft) : la consommation d'huile qui peut casser le moteur

Le quatre cylindres 1.2 TCe de Renault, aussi appelé 1.2 DIG-T chez Nissan, équipe notamment Clio 4, Captur, Mégane 3, Scénic 3, Kadjar, des Dacia Duster et Lodgy, ainsi que les Qashqai et Juke. Sur les moteurs produits entre octobre 2012 et juillet 2016, une consommation d'huile anormale peut s'installer. Si le niveau n'est pas surveillé, le moteur finit par manquer d'huile, ce qui fatigue la chaîne de distribution et peut aller jusqu'à la casse.

Une mise à jour du calculateur et une mesure de consommation ont été proposées dans le réseau. Quand la consommation persiste, la réparation peut concerner la segmentation, la culasse ou le moteur complet, avec des montants qui dépassent facilement plusieurs milliers d'euros. La facture la plus lourde est presque toujours celle d'un moteur qui a manqué d'huile sans que personne ne surveille le niveau.

À vérifier : niveau d'huile à la jauge au moment de la visite, facture de la mise à jour logicielle ou d'un test de consommation, régularité des vidanges, absence de bruit de chaîne au démarrage à froid. Méfiez-vous d'un niveau tout juste refait par le vendeur sans historique. Un exemplaire qui consomme encore beaucoup d'huile doit être payé en conséquence, ou laissé de côté.

1.6 THP et premiers 1.6 HDi (DV6) : deux moteurs PSA à bien connaître

Le 1.6 THP, développé avec BMW et monté sur des Peugeot, Citroën, DS et Mini Cooper S, est surtout fragile sur les versions antérieures à 2013. Ses défauts documentés sont l'allongement de la chaîne de distribution et la faiblesse de son tendeur, une consommation d'huile marquée sur les premières années, l'encrassement des soupapes d'admission par la calamine et, sur les premières séries, la pompe haute pression. Un kit chaîne coûte souvent entre 1 000 et 2 500 euros, et un saut de chaîne peut ruiner le moteur.

Le 1.6 HDi DV6, également monté chez Ford, Volvo, Mazda et Mini sous d'autres noms, est un bon moteur dans ses versions récentes, mais ses premières versions 16 soupapes demandent de la vigilance. Les joints d'injecteurs fuient et produisent de la calamine qui peut migrer dans l'huile, colmater la crépine et priver le turbo de lubrification, surtout sur les moteurs produits de 2004 à 2008. Sur les e-HDi 112 et 115 ch produits entre fin 2010 et fin 2011, des casses de courroie de distribution ont été traitées par le constructeur.

À vérifier : pour le THP, absence de cliquetis à froid, factures de kit chaîne ou de tendeur, consommation d'huile. Pour le DV6, traces noires autour des injecteurs, odeur d'échappement sous le capot, sifflement de turbo, historique de nettoyage de crépine ou de remplacement de turbo. Sans facture, considérez que la chaîne et le tendeur sont à surveiller de près dès l'achat.

1.2 et 1.4 TSI (EA111), 1.8 et 2.0 TFSI (EA888 première et deuxième générations)

Chez Volkswagen, Audi, Seat et Skoda, les petits 1.2 et 1.4 TSI de la famille EA111, à chaîne de distribution, ont connu des allongements de chaîne et des défaillances de tendeur. Ils ont été remplacés au début des années 2010 par la famille EA211, à courroie, qui n'a pas cette réputation. Le symptôme typique est un bruit de ferraille de quelques secondes au démarrage à froid.

Les 1.8 et 2.0 TFSI des deux premières générations EA888 sont connus pour une consommation d'huile pouvant devenir très importante, liée à la segmentation, et pour un tendeur de chaîne qui peut perdre sa tension à l'arrêt. La troisième génération a corrigé une grande partie de ces défauts. Une réfection de segmentation ou un kit chaîne se chiffrent tous deux en milliers d'euros.

À vérifier : code moteur exact sur la carte grise ou le moteur, factures de kit chaîne ou de tendeur révisé, consommation d'huile déclarée et niveau à la jauge, fumée bleue au démarrage ou en relâchant l'accélérateur. Un moteur qui fait entendre sa chaîne au démarrage ne doit pas être acheté au prix d'un moteur sain. Un essai avec démarrage à froid reste le meilleur révélateur sur ces moteurs.

2.0 TDI à injecteurs-pompes et BMW N47 : deux diesels à historique obligatoire

Le 2.0 TDI à injecteurs-pompes du groupe Volkswagen, notamment dans sa version 16 soupapes de 140 ch des années 2004 et 2005, est connu pour des culasses qui se fissurent ou deviennent poreuses. Le symptôme est une perte de liquide de refroidissement sans fuite visible, parfois une surchauffe. Ce moteur a aussi ses classiques de diesel : volant moteur bimasse, turbo et vanne EGR.

Le diesel BMW N47, en 1.6 et 2.0 litres, a une chaîne de distribution placée côté boîte de vitesses. Sur les moteurs produits de 2007 à fin 2011 surtout, cette chaîne peut s'user et casser. Son remplacement nécessite de déposer la boîte ou le moteur et coûte souvent entre 1 800 et 3 500 euros, bien davantage après une rupture. Le refroidisseur EGR des quatre cylindres diesel produits de 2011 à 2017 environ a aussi fait l'objet d'un rappel.

À vérifier : pour le 2.0 TDI, niveau de liquide de refroidissement stable, absence de bulles dans le vase, factures de culasse éventuelles. Pour le N47, écoute attentive à froid côté boîte (sifflement ou cliquetis de chaîne), facture de kit chaîne révisé, rappel EGR soldé. Sur ces deux moteurs, une facture de réparation récente vaut davantage qu'un faible kilométrage.

1.0 EcoBoost : refroidissement et courroie humide

Le trois cylindres 1.0 EcoBoost de Ford, présent sur Fiesta, Focus, C-Max, B-Max, EcoSport et d'autres, combine deux points de vigilance. Sur les premières séries, de 2012 à 2015 environ, une durite du circuit de refroidissement pouvait fuir et provoquer une surchauffe, avec une culasse ou un moteur à remplacer quand le conducteur n'avait pas réagi à temps. Un rappel a concerné une partie de ces véhicules.

Ce moteur utilise aussi une courroie de distribution qui baigne dans l'huile. Elle exige l'huile à la norme Ford et des vidanges régulières, idéalement annuelles en usage urbain, et un contrôle de son état est prudent vers 100 000 km ou 6 ans même si l'échéance d'origine est plus lointaine. À vérifier : historique de surchauffe, rappel soldé, factures de vidange avec la norme d'huile, niveau de liquide de refroidissement stable.

Boîtes DQ200 et PowerShift : les boîtes à double embrayage à sec

La boîte DSG à sept rapports DQ200 du groupe Volkswagen, associée aux petits moteurs essence et diesel sur Polo, Golf, A3, Ibiza, Leon, Fabia ou Octavia, est connue pour ses défaillances de mécatronique, le module électro-hydraulique qui pilote la boîte, et pour l'usure de son double embrayage. Les symptômes sont des à-coups au démarrage, des broutements, un passage au point mort ou un voyant de boîte. Selon la panne, la facture va de quelques centaines d'euros à plus de 3 000 euros.

La boîte PowerShift DPS6 de Ford, montée sur les Fiesta, Focus, B-Max et EcoSport essence de 2010 à 2018, souffre de broutements et d'une usure prématurée de ses embrayages, ainsi que de défaillances de son calculateur. Un double embrayage coûte souvent entre 1 200 et 2 500 euros. Ces deux boîtes peuvent fonctionner correctement après une remise en état sérieuse, mais elles ne pardonnent pas un historique flou.

À vérifier : essai en circulation lente et en côte, démarrages répétés, manœuvres de stationnement, absence de message de boîte, factures de mécatronique, d'embrayage ou de mise à jour logicielle. Un historique de boîte absent doit faire baisser le prix ou vous orienter vers une version à boîte manuelle. Une boîte qui ne montre aucun défaut pendant un essai court n'est pas pour autant garantie : insistez sur les situations de basse vitesse.

La check-list avant d'acheter un moteur réputé fragile

Quel que soit le moteur, la démarche est la même : identifier le code moteur exact, vérifier ce qui a déjà été fait, puis écouter et inspecter le moteur à froid. Si le vendeur refuse un démarrage à froid ou un passage à la valise de diagnostic, c'est une information en soi. Intégrez dans votre offre le coût des travaux qui n'ont pas été faits.

• Code moteur et date de production, pour savoir si l'exemplaire est dans une période concernée
• Factures d'entretien complètes, avec norme d'huile et kilométrage
• Campagnes de rappel soldées, vérifiables auprès du réseau de la marque avec le numéro de série
• Démarrage à froid : bruit de chaîne, fumée, ralenti instable
• Niveau d'huile et de liquide de refroidissement, couleur et odeur de l'huile
• Lecture des codes défaut, y compris ceux effacés récemment
• Essai routier assez long pour faire monter le moteur en température